曾经的运动型汽车很简单，液压助力转向、拉线节气门、手动变速箱，看似简单的配置却能满载三五好友的快乐。曾经的驾驶乐趣也很简单，一辆后驱的运动型轿车，在赛道上能获得遥不可及的跑车般的体验。于是，众多运动型轿车，纷纷选择前置后驱的布局形式，以求在四门车型上获得最优的驾控感受。
而为什么一说到操控性，就总能想到后驱呢？站在消费者的角度，这也是很好理解的。目前市面上比较强调性能、操控性的车子，除了受限于定位和成本而采用前驱/基于前驱的四驱的小钢炮车型外，多数都在使用后驱这一形式。特别是前置发动机后驱这一布局，更是成为了很多强调运动驾驶体验的四门车型的首选方案。后驱=更注重驾控体验，几乎成为了一种普遍认知。那么，这样的方案究竟对于车辆的操控性，有什么积极的影响呢？
以我们最常接触到的四门轿车为例（定位与成本都更高的超级跑车自然有更多的可能性去追求更极致的体验）首先，前置后驱的方案，可以更容易的将车辆静态前后轴的负荷做得平衡。而前置前驱，很显然车辆更多的重量会压在前轮上，导致车子在静态下的重量分配不平衡。抛开车辆的弯道极限不谈，更平衡的静态前后重量分配，对于驾驶员的操控感受，影响也是非常巨大的。我们都知道，当车辆加速/减速时，前后轴荷也在相应的转移，无论静态前后重量分配是怎样的，在实际驾驶中都可以通过驾驶员的操作去进行调整。
但前置前驱，更重的车头，意味着驾驶员在控制轴荷转移时，对车辆的操作也被限制在了较小的空间内。特别是对于一些赛道新手，前置前驱车较稳妥的驾驶方式是早刹车，晚入弯，同时轻带油门，使车辆在弯道中的轴荷尽量向后转移，以获得更好的平衡。但这样的方式无疑比较“无聊”，很难体会到车辆的动态乐趣，也会因此而错过最佳的走线。
虽然比较夸张，但我们一定不希望在赛道上做出这样的姿态
但是当车辆静态前轴后重量分配为50：50时，驾驶员对于前后轴的轴荷转移的操作空间，就合理了许多，可以结合路面的实际情况与想得到的结果，进行更多的尝试，以得到更多的可能性。比如在下坡弯道可以使用之前所说的驾驶方式，但在上坡弯又可以变为选择较晚的刹车点，使用循迹刹车的方式，争取更多的入弯速度。
甚至可以反过来，在下坡弯同样轻度使用循迹刹车，以获得更灵活的车尾动态，感受到车尾主动入弯的体验。基于平衡的车身前后重量分配，此时虽然后轴荷会降低，但仍然处在适度的范围内，相对来说更较难出现突然失控的情况。如此这样更多的可能性，也就意味着更多的驾驶乐趣了。
而在出弯加速时，向后转移的轴荷还可以给驱动轮到地面的动力传递创造更好的条件，更好地发挥发动机的动力输出。这样好的方案，也得到了同行业其他品牌的认可。比如同样强调运动性的标轴宝马3系，也将50：50的前后重量分配作为造车过程中的目标，这可谓英雄所见略同了。
其次，很多人说到后驱，就会很自然地想到甩尾、漂移。这种联想不能说错，但确实稍有不准确的地方。在车辆在弯道中行驶时，稳态的转向过度、转向不足，其实与驱动形式并没有直接的关系。举个很简单的例子，如果一台前驱车，后轮使用抓地力非常差的轮胎，那么在弯道中行驶时，随着速度的加快，很显然后轮会更容易突破极限，形成转向过度，当然，影响车辆弯道中动态的因素很多，这只是个帮助理解的例子。那么，为什么后驱车会和漂移这一帅气的操作形成很强的关联呢？这是因为后驱可以更容易的通过power slide的方式使车辆进入转向过度的状态，进而通过控制转向和动力输出，使车辆维持在或长或短的稳定的甩尾状态，完成所谓的漂移动作。当然，在日常驾驶时，小凯肯定是不推荐大家去尝试这种帅气的操作，还是要遵守交规，安全第一。不过，如果可以控制好脚下油门的动作，其实也可以很安全的、小幅度的体验到这种乐趣。比如在一些车速较慢，但需要较大转向角度的转弯处，轻点油门，也可以拥有一些安全但车尾轻轻向外甩动的体验。
那么，为什么不是四驱呢？的确，现在越来越多的厂商在四门轿车，甚至其高性能版本上，开始使用四驱这一驱动形式。四驱系统的最大作用，并非提供更好的弯道极限，也非提供更好的车辆动态，更不是四驱偏甩尾四驱偏推头，这是很多朋友对四驱的误区。它真正的作用，在操控上是降低驾驶员对车辆牵引力控制的难度。比如在赛道上，弯心到出弯完成的过程中，驾驶后驱车辆，特别是马力较大的后驱车，需要很精细的控制脚下油门、手中的方向盘，包括两者之间的配合，才能找到走线和充分利用后轮牵引力之间的最佳解决方案。稍有误差，与最佳方案之间的差距就会很大。但是驾驶四驱车辆，相对来说就会简单很多，虽然找到最佳方案依然需要优秀的技术，但稍有失误与偏差，在四驱系统的帮助下并不会偏离太多。在性能上，四驱系统最大的帮助就是起步时的牵引力控制，更容易稳定安全的做出好的直线加速表现。另外就是日常生活上，对于雪地等极端路况，四驱系统实用性也会更高一点。
但四驱显然也有它的缺点。首先就是车重，赛道驾驶最敏感的一点。车重不仅会影响车辆的动态表现，也会给刹车和散热系统带来更大的压力，让长时间连续激烈驾驶变得困难。然后就是动力的传递效率，中后段开始由于更多的动力传递路径，损失也会更多。最后，自然就是驾驶乐趣了。很简单的描述，很多本应该驾驶员进行的操作与尝试，都由车辆自身去完成了，自然就会少了很多参与感。（一个很简单的例子，长期在纽伯格林北环运营赛道体验taxi的Apex公司，在车型选择上就放弃了四驱版本的G80 M3，而是使用了后驱的版本。一方面更轻的车重可以满足长时间连续赛道驾驶的需求，另外就是后驱可以让车手有更大的发挥空间，让乘客体验到更多的车辆动态变化。）
而在我们普通人最常接触的200马力级别的四门轿车上，很多四驱的优势并不能特别好的体现出来。相比于那些顶尖的高性能版本，这一动力水平相对更加可控，如果能配合更好的轮胎，无论是起步还是过弯，在驾驶难度上两者并不会差别巨大，后驱反而可以让驾驶员更好地控制车辆，找到更多的驾控体验。而这一级别的动力，其实并没有什么余地去支持四驱系统的多余损耗。这也是为什么在这一级别，四驱往往是作为方案之一，供消费者选择。
除此以外，前置后驱的布局还有很多其他的好处。这也是凯迪拉克特别是在制造运动型豪华轿车时，一直坚持选择前置后驱这一方案的原因。
经过数代的发展与变迁，至今凯迪拉克的后驱豪华家族共有CT4、CT5、CT6三款产品，覆盖了消费者对于不同尺寸，不同价位的需求。
这其中，相对来说尺寸最小的CT4全系也均使用了高功率2.0t发动机。当然，也包括了50:50黄金车身配重比以及前置后驱布局。
难能可贵的是，在中级轿车尺寸不断增加，甚至需要单独推出加长轴距版车型的时候，凯迪拉克，依然在CT4车型上坚守了对于运动性的追求，2775毫米的轴距，与E90时代的短轴版3系相仿，在CT4上凯迪拉克的工程师们试图找回在其他品牌商消失已久的快速响应与灵活动感。首位获得F1超级驾照的著名赛车手马青骅驾驶CT4在浙江国际赛车场创造的同级别最快圈速1:51.280，是CT4操控运动表现的最好证明。
而今天，最能代表凯迪拉克后驱运动轿车传承的车型，显然就是CT5了。CT5车型的前身，是CTS车型。
前2代CTS使用Sigma平台，在那个年代，运动型轿车仍流行使用大排量自然进气发动机，3.2和3.6升美式引擎在当时的CTS车型上极具竞争力。第3代CTS车型可以算是凯迪拉克当代运动豪华轿车的华丽转身了，更换使用第一代Alpha平台，更加现代的2.0t发动机，在前轴使用全铝合金悬挂，让车系的运动驾驶感受提升了一个台阶。如此算来，CT5应该是凯迪拉克这一级别传承的第四代产品。与CT4一样，基于第二代Alpha后驱平台，而在这一全新平台上，不仅仅有CT5这样的运动轿车，更有雪弗兰科迈罗这样的跑车产品，足见这一平台的潜力。
坐入凯迪拉克CT5车内，就差把“快让我带你去飞驰”写在方向盘上了。CT5豪华版以及其他配置车型，都拥有前文提到的50：50重量分配。在高配车型上，顶级运动性能胎米其林PS4S和四活塞Brembo卡钳昭示着其来者不善，在凶悍的表象之下，更让人好奇它又深藏了多少招数。
拿最简单的动力性能来说，CT5的最大马力达到了237Ps，在绝对直线加速性能上，凯迪拉克几乎在初段、中段和末端都能提供持续且有力的动力输出，并配合澎湃动力的声浪也让整个加速感受更加富有激情。当然，这也符合人们对于“美系肌肉”的印象。前置后驱的方案再加上同价位动力领先的2.0t发动机，CT5已经拥有了非常强大的操控性基础。
在此基础之上，CT5的调教也保留了老派运动型轿车的风格。整车以优秀的几何悬挂设定处理过分的倾斜，而避震器保持在适中的阻尼范围上，既能保证滤振的舒适，又能满足轮胎的贴地性。凯迪拉克在设计制造这台运动型豪华轿车时，始终将“运动”两个字牢记在心，并没有仅仅将这两个字置于表面，而是由内而外的贯彻这一理念，最终找到运动与豪华的最佳平衡点。在众多品牌都逐渐在这一级别放弃真正的运动驾驶体验时，CT5依然坚守住了运动轿车的血统。
不说普通的激烈变线，即便你在让后轮滑动起来的漂移状态下想要完成一次S型换向，避振器也能恪尽职守地完成工作，稳稳地撑起车身，利落地完成变向，保证姿态以及前后轴负荷，恰如其分地执行驾驶员的指令。
既然聊到了后轮滑移，那就多说几句：高配车型配备的mLSD机械式限滑差速器和MRC电磁避震两大杀手级配置，使一台家用车也具备了不俗的赛道能力。拥有这两项同级别独一无二的配置，驾驶CT5时整个起漂过程变得非常轻松，配合强劲的低转扭矩，简单的动力滑移就能让车尾“雀跃”起来；底盘的设定不仅让这种从“完全抓地”到“似滑非滑”的过程极为线性可控，同时也最大限度保证了安全性和乐趣性，简直满足了人们对运动中型轿车的所有想象。即便不在弯中，切换至运动模式后的MRC电磁悬挂也提供了更为丰富的路面信息和更加紧致的车身动态，使CT5可以在一台家用四门轿车与赛道利器之间实现一键切换。
加上之前提到的米其林PS4S高性能轮胎以及高性能Brembo制动系统，至此凯迪拉克高配CT5上的“超跑级运动四件套”已经全部集结完成。更值得一提的是，过去CT5 28T铂金运动版专属的“四件套”也下放到了尊贵型上，进一步拉低了搭载“四件套”的车型选择门槛。
在更多细节上，CT5的基础刹车踏板回馈力度，更接近小跑车或者小钢炮，有着良好的驾驶氛围。当然，考虑到不同人群的不同喜好，凯迪拉克甚至在个性化驾驶模式中提供了踏板回馈力度的自定义选项。
还记得我们文章最前面提到的赛道驾驶吗？凯迪拉克显然是不会放弃在赛道上证明自己的机会的，我们在网上找到了一些媒体老师用CT5在国内赛道跑出的圈速，可以看到CT5圈速成绩还是相当令人惊叹的。
车型赛车场圈速驾驶者/媒体CT5 2020 28T铂金运动型山东菏泽国际赛车场01:49.9天天汽车CT5 2020 28T铂金运动型北京金港01:46.5中谷明彦CT5 2020 28T铂金运动型浙江国际赛车场02:05.5中谷明彦CT5 2020 28T铂金运动型上海天马国际赛车场01:17.8谢欣哲CT5 2020 28T铂金运动型株洲国际赛车场02:06.9谢欣哲CT5 2020 28T铂金运动型鄂尔多斯国际赛车场02:35.0林林goCT5 2020 28T铂金运动型北京锐思01:00.9教主CT5 2021 尊贵型北京锐思1:00.26教主
而作为豪华品牌，除了覆盖极广的SUV、轿车产品线，高性能车领域也是兵家必争之地。在CT5的基础之上，凯迪拉克自然也有老大哥式的旗舰产品——CT5-V BLACKWING黑翼版，其在位于美国加州的Willow Springs International Motorsports Park赛道上，同一车手Randy Pobst驾驶的CT5-V BLACKWING以1:28.07的圈速险胜宝马M5CS的1:28.76。
这也是向曾经的纽北最速四门量产车——CTS-V最好的致敬。
作为一款以现有车型打造的高性能版本车型，CT5-V BLACKWING黑翼版基本延续了CT5的造型风格，并且加以强化。强大的6.2L V8机械增压发动机，可以迸发出最大678ps的动力，匹配以与普通版车型上同基础，并针对赛道性能与日常驾驶进行强化后的10AT变速箱，更快的换挡速度以换取更快的赛道圈速；再加上Alpha第二代平台极其优秀底盘基础，才足以将依然称为标杆的宝马M5CS挑落马下。除了10AT变速箱可选外，CT5-V BLACKWING还难能可贵地推出了6MT变速箱可供选装。
当然，如果说CT4/CT5-V BLACKWING成功重启了凯迪拉克V系列车型的话，那么从2023年起，将携全新赛车重返勒芒赛场的凯迪拉克更将重拾体内积蓄已久的赛车力量。这或许，也将成为凯迪拉克运动基因的最好代言。
在《Jay Leno’s Garage》节目中，主持人问凯迪拉克工程师，“现在的自动挡更快，性能指标更好，为什么要给CT5-V BLACKWING配备小众的手动变速箱，市场份额小，肯定也不好卖，主机厂是怎么想的？”
工程师的回答是：“想在当今的法规和产品规划下卖手动挡是很难的，但公司里还有一批真正热爱汽车的老人，能理解这个小众市场存在的意义。手动挡CT5-V BLACKWING肯定没有10AT跑得快，当初对市场预期只有25%的份额，但最终订单开放3个月，手动挡比例却占到了一半。”
虽然大家可能对CT5-V BLACKWING有些陌生，但却能从CT5，包括在同级别同样强调运动驾驶感受的后驱轿车CT4、CT6上感受到一帮热血汽车人的执着。在运动型轿车市场逐渐向舒适化妥协的现状下，这个市场上还会有像凯迪拉克这样的品牌，不管多难，仍旧在坚持纯粹。
从1902年到今天，所有的伟大，源于一个勇敢的开始。我是凯迪拉克，关注我了解更多关于凯迪拉克的故事
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